ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΧΡΟΝΙΚΑ. Ο Λαμιακός Σιδηρόδρομος. ΜΕΡΟΣ Β' Του Παναγιώτη Δημάκη

Συνέχεια εκ του προηγουμένου....

Ο ορεινός όγκος, από και πέραν τού Μπράλου, όπου η διαδοχή, τών βραχωδών εξαρμάτων, με βαθείας κατακρημνίσεις, παρουσίαζαν δυσεπίλυτο πρόβλημα διατρήσεως, το οποίον οδήγησε, σε αποχώρηση τήν Αγγλική ομάδα Λίντωφ- Γκόντφραι- Άσλει ανέλαβε,.....

ώς υπεργολάβος, να συνεχίσει, ο ικανός, εκ παλαιάς οικογενείας τής Ζακύνθου, ο Ρωμανιώτης-Ισραηλιτικού θρησκεύματος, μηχανικός, Αβραάμ Κωνσταντίνης, να συνεχίσει και το έκαμε, επιτυχώς, μάλιστα αφού έφερε και μετεχειρίσθη, για πρώτη φορά στήν Ελλάδα, το επιτυχές Γαλλικόν σύστημα διατρήσεως, με τριπλή απόδοση. Αλλά εδέχθη και αυτός, από τα γύρωθεν Όρη " τα μπιλλιετάκια ", τών ληστών, πού ζητούσαν επιτακτικώς, χρήματα, πρόβατα, ψωμιά και ...λιαρόκαπες, όπως αναφέρει ο Β. Γαβριηλίδης στήν μονογραφία του και απεφάσισε, να εγκαταλείψει, τις... Λιαρόκαπες τού Μπράλου... και να ασχοληθεί, με τήν υδροδυναμική εκμετάλλευση, τού Γοργοποτάμου και να ιδρύσει, τήν βιομηχανία Ασετυλίνης έν Ελλάδι.
Άς αφήσουμε όμως, τον πλέον αρμόδιον, να περιγράψει, τα σοβαρά αλλά και τα ευτράπελα, εξίσου ενδιαφέροντα γεγονότα, τής πρώτης εποχής, τής λειτουργίας τών Ελληνικών Σιδηροδρόμων, στήν γραμμή Αθηνών- Λαμίας, πού ένας ολόκληρος κόσμος, εκπαιδευόταν στήν νέα εποχή, με νέες δυνατότητες, στις μεταφορές, στήν παραγωγή και διάθεση προϊόντων, αλλά και εμπορία εισαγομένων....Μία πραγματική ανατροπή ρυθμών, όπου ο αγροτικός πληθυσμός, παραζαλισμένος από τήν, λόγω κατάτμησης και σμίκρυνση, τής στρεμματικής ιδιοκτησίας, από τήν κληρονομική αλληλουχία, τήν οικονομική κρίση, τόν οικονομικό έλεγχο και το Μονοπώλιο Δ.Ο.Ε. και άλλα, έστρεφε πρός τήν μετανάστευση και τα δυτικά, υπακούοντας βέβαια και στο αρχαίο κάλεσμα τών σειρήνων, χαρακτηριστικό τών Ελλήνων. Όμως και πολλοί, προτίμησαν, να ενταχθούν, στο σιωπηλό, εργατικό δυναμικό, τού Σιδηροδρόμου, ώς εργάτες γραμμής, βοηθητικό και διοικητικό προσωπικό, πού φαινόταν, να δίνει λύσεις και συγχρόνως, να εκπαιδεύει, μία νέα κοινωνική τάξη, στα νέα προβλήματα, σύμφωνα με τα διεθνή μηνύματα, πού έφταναν, από τα μεγάλα εργατικά κέντρα, αναταράσσοντας το κοινωνικό πεδίο. Έτσι, πολλοί συμπατριώτες μας, έζησαν με το τραίνο, εργάστηκαν, προσέφεραν, αλλά ώς πιονιέροι, μοιραία υπέφεραν, όπως καταγράφουν, οι τότε φωτισμένοι προϊστάμενοι των, πού προνόησαν, μέσα από γεγονότα και λεπτομέρειες, να μάς παρουσιάσουν και υπενθυμίσουν, τα πάθη, αλλά και άλλα όπως, στη συνέχεια, θα αναγνώσουμε. Άς σημειώσουμε εδώ, ότι από τήν Χώρα τής Ελατείας, διακρίθηκαν αρκετοί και ώς ανώτεροι υπάλληλοι, όπως ο Κώστας Αυγερίου ( Τσουρτσόβας ) και ο Νικ. Δημ. Παπανικολάου ( Κραβαρίτης ), πολλαπλά χρήσιμοι, στούς συμπατριώτες και στήν περιφέρεια μας. Επανερχόμενοι, στήν αρχική στόχευση, πού ήταν ένα αφήγημα, για τήν είσοδο τού Σιδηροδρόμου, στήν εσωτερική, περίκλειστη Κοιλάδα τού Κηφισού, μαζι με όσα έφερνε, μία σημερινή ματιά, συλλέγοντας και μερικά, επί πλέον τεκμήρια, πού αποτελούν κι αυτά, μέρος ενός εξαγιασμένου παρελθόντος.
Ο Αλ. Πολίτης, προϊστάμενος τότε υπηρεσίας τών Σ.Ε.Κ., σε άρθρο του, αναφέρει και εξιστορεί, για τις συνθήκες, τις ποινές, τις άμεσες απολύσεις, τήν διαβίωση και διανυκτέρευση, σε αυτοσχέδιες καλύβες, για το κατώτερο προσωπικό, στούς υπαλλήλους τούς πάγκους, τα κουνούπια, τούς σταθμούς ελονοσίας........ και μεταξύ άλλων, και τ’ ακόλουθα, λίαν ενδιαφέροντα, στοιχεία: « Τα 8/10 τών υπαλλήλων ήμεθα, τότε, πρωτόπειροι σιδηροδρομικοί, οι δε υπόλοιποι ήσαν κράμα σιδηροδρομικών συστημάτων, τών Σ.Π.Α.Π., Μακεδονικών, Θεσσαλικών, Οθωμανικών κ.λ.π. Ευτυχώς, αι αμαξοστοιχίαι, πού εκυκλοφορούσαν, ήσαν μόνο τρείς. Δύο επιβατικές και μία εμπορική. Έτσι εκαλύπτετο η απειρία μας και αι αμαξοστοιχίαι εκυκλοφορούσαν εν ασφαλεία. Η πειθαρχία, η τάξις και, ενίοτε, η συνεχής εργασία 15 ωρών και πλέον, με δδιανυκτέρευσιν επί τής μορσικής συσκευής, επεβάλλοντο με « σουλτανικά » φιρμάνια από τήν κεντρικήν υπηρεσίαν, χωρίς έλεγχον ή διαμαρτυρίαν. Η τηλεγραφική μετάθεσις σταθμάρχου, από σταθμού είς στάσιν ή και η απόλυσις, ήτο συνήθης τρόπος διαταγής. Εάν, κατά τήν άφιξιν της επιβατικής αμαξοστοιχίας, ευρίσκοντο κρεμασμένα κλινοσκεπάσματα ή άλλα ρούχα είς το παράθυρο ή τον περίβολο τού σταθμού, ήτο δυνατόν να μετατεθή τηλεγραφικώς και ανεκκλήτως ο σταθμάρχης είς στάσιν. Η διαβίωσις τού προσωπικού τών σταθμών και τής συντηρήσεως γραμμής ήτο καταθλιπτική. Είς το οίκημα τού σταθμού εγκαθίστατο ο σταθμάρχης, από δε το υπόλοιπον προσωπικόν, οι μεν βοηθοί σταθμού, είς το γραφείον τής αποθήκης εμπορευμάτων, αγκαλιά με τούς ποντικούς τής αποθήκης, εισπνέοντες το οξυγόνον, τών εν αυτώ εμπορευμάτων, οι δε άλλοι υπάλληλοι είς τούς διαφόρους πάγκους τού σταθμού. Το προσωπικόν συντηρήσεως γραμμής, τών σταθμών, τών μακράν τών πόλεων ή χωρίων, εκοιμόταν είς το έδαφος, σε καλύβα, κατασκευής τών ιδίων εργατών. Εάν δε σε καμμιά καλύβα υπήρχε κλίνη ( μπράντα ), ιδιοκτησία τού αρχιεργάτου, εθεωρείτο πολυτελής εγκατάστασις. Τα οικήματα όλων τών σταθμών τρίτης τάξεως εστερούντο αποχωρητηρίων, επ’ αυτού δε, έχομεν πλείστες αναμνήσεις κωμικοτραγικές, που λέγονται, αλλά δεν γράφονται. Η υγιεινή κατάστασις τού προσωπικού, του εργαζομένου είς το τμήμα Βάγια – Βελίτσα, ήτο αξιοθρήνητος. Ολόκληρον το προσωπικόν του τμήματος αυτού εμαστίζετο από ελώδεις πυρετούς, κατά τους θερινούς μήνας. Ο σταθμός Λεβαδείας απετέλει την κοιτίδα της κακοήθους ελονοσίας. Ο απογραφικός πίναξ του σταθμού τούτου περιελάμβανε, μεταξύ των άλλων ειδών, μάσκες και γάντια, διότι οι υπάλληλοι, εξερχόμενοι τοι οικήματος του σταθμού κατά τας εσπερινάς ώρας, εφορούσαν μάσκα και γάντια, δια να περιορίζουν, κατά το δυνατόν, την ομαδικήν επίθεσιν των κουνουπιών, των οποίων το μέγεθος έφθανε τα τρία εκατοστά περίπου! Η συγκέντρωσίς μας, το βράδυ, δια το φαγητόν, στην πίσω από τον σταθμό παράγκα, ήταν κωμική, με την αποκριάτικη μάσκα. Ο σταθμός Λεβαδείας ήταν, τότε, η κόλασις τού προσωπικού, γεγονός, πού είχε φέρει σε απόγνωσιν τήν υπηρεσίαν, λόγω τηςυ συνεχούς αντικαταστάσεως τών υπαλλήλων, εντός ημερών μόνον από της τοποθετήσεώς των, συνεπεία προσβολής των από κακοήθη ελονοσίαν. Τελικώς, η εταιρία απεφάσισε τήν εγκατάλειψιν τού σταθμού, από τας απογευματινάς ώρας μέχρι τής πρωίας τής επομένης. Έτσι ενοικιάσαμεν οίκημα και άμαξαν, η οποία μας μετέφερεν όλους, και το προσωπικόν αμαξοστοιχιών, είς τήν πόλιν Λεβάδειαν, μετά τήν άφιξιν τής εμπορικής αμαξοστοιχίας, περί ώραν 17ην. Πέραν τηυς Λεβαδείας, εκυκλοφορούσε μόνον η επιβατική αμαξοστοιχία μέχρι Δαδίου. Σταθμάρχης τρίτης τάξεως, από τούς νεωτέρους, προήχθη είς σταθμάρχην δευτέρας, δεδομένου ότι υπηρέτησεν είς τον σταθμόν Λεβαδείας. Ετρίκλιζεν ο καημένος από τον πυρετό, αλλά δεν έλεγε τίποτε, δια να μη χάση το γαλόνι. Ζωηράν εικόνα τής καταστάσεως διατηρούμεν, όσοι εζήσαμεν τήν ζωήν τών τότε « σταθμών ελονοσίας ». Η ψυχική επαφή και συναδελφική αλληλεγγύη τού πρώτου προσωπικού ήτο αξιοθαύμαστη. Επίσης, η εμφάνισις τού προσωπικού ήταν ασυγκρίτως ανωτέρα τής σημερινής. Ουδείς υπάλληλος σταθμού ή προσωπικού αμαξοστοιχιών εν στολή επετρέπετο να εμφανισθή εν υπηρεσία ή εκτός αυτής, εάν η στολή του δεν ήταν ολοκάθαρη, άλλως η αμέλειά του, αυτή επληρωνόταν πολύ ακριβά. Είς τήν αρίστην εμφάνισιν τού προσωπικού και τών σταθμών, η εταιρία ήταν πολύ επίμονη. Τα υφάσματα ( γαλλικής προελεύσεως ) στολής, μανδύα και αδιαβρόχου ήταν πάντοτε εξαιρετικής ποιότητος. Ποιο ήταν το προσωπικό, κατά τον πρώτο χρόνο της λειτουργίας τού δικτύου; Οι υπάλληλοι και εργατοτεχνίται, οι οποίοι « εξεκίνησαν » τον σιδηρόδρομον Π.Δ.Σ., κατά το 1904, ανήρχοντο εν συνόλω είς την τριακοσίους εβδομήκοντα (370), συμπεριλαμβανομένων και των προϊσταμένων όλων των υπηρεσιών εσωτερικής και εξωτερικής υπηρεσίας. Ιδού ανάλυσις του αριθμού αυτού: Υπάλληλοι γραφείων 32, σταθμών 94, προσωπικόν αμαξοστοιχιών 33, προσωπικόν έλξεως και υλικού 94, προσωπικόν συντηρήσεως 117, σύνολον 370. Διά την ιατρικήν περίθαλψιν του προσωπικού, η εταιρία, δια της υπ’ αριθμόν 45, από 30 Ιουνίου 1904, εγκυκλίου της, εγνωστοποιούσεν είς όλον το προσωπικόν, τα ονόματα των ιατρών, είς τούς οποίους ανετέθη, η περίθαλψις τού προσωπικού και τών φαρμακείων δια την προμήθειαν φαρμάκων. Οι πρώτοι ιατροί του δικτύου ήσαν: ο Τζουμερκιώτης δια το προσωπικόν Πειραιώς, ο Σκάσης δια το προσωπικόν Αθηνών, ο Κοντός διά το προσωπικόν Αθηνών – Χαλκίδος, ο Μερεντίτης διά το προσωπικόν Σχηματαρίου – Βελίτσης και ο ιατρός Λεβαδείας Ξηρομερίτης, από το Δαδί ώς τόν Μπράλο. Πέραν τού Μπράλου, το τμήμα γραμμής ήταν ακόμα υπό κατασκευήν. Αξίζει να ειπώ, εδώ, ολίγα λόγια δια τον έλεγχον τών αμαξοστοιχιών. Ο έλεγχος τών επιβατικών αμαξοστοιχιών ήταν τότε, εξαιρετικά κοπιώδης και επικίνδυνος, διά τούς αρμοδίους υπαλλήλους, διότι όλα τα επιβατικά οχήματα εστερούντο εσωτερικού διαδρόμου. Έτσι οι υπάλληλοι τών αμαξοστοιχιών, διά να ενεργήσουν τον έλεγχόν των, ήσαν υποχρεωμένοι να κρεμασθούν έξω από τα οχήματα και, κρατούμενοι από τας χειρολαβάς, να πηγαίνουν από το ένα διαμέρισμα στο άλλο. Ο κλάδος τών αμαξοστοιχιών είχε πολλές σοβαρές ασθένειες, τραυματισμούς και θύματα μεταξύ τών υπαλλήλων του, ακριβώς, λόγω τού εξωτερικού ελέγχου τών αμαξοστοιχιών. Οι επιζώντες παλαιοί υπάλληλοι αμαξοστοιχιών διατηρούν πικρήν ανάμνησιν τής τότε υπηρεσίας των, υπό βροχήν και χιόνας».